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中国对高铁技术的探索，其实早在上世纪90年代初期就开始了。研发过程不可避免地相对漫长，但当时缓解铁路运力与国民经济发展要求不匹配的矛盾，却时不我待。因此1997年开始，铁路部门将高速铁路系统研发过程中的阶段性成果，分六个阶段应用到对既有普速线路的改造上。这就是中国铁路史上著名的“六次大提速”。每次大提速，虽说外界所能感受到的列车运行时速提高幅度并不算特别大，但铁路工作者及相关行业从业人士都清楚其中门道，次次都不乏亮点，甚至有不少里程碑式的突破。

与此同时，普京总统继续奉行温和、中间派的外交政策，以努力维护俄罗斯和西方之间仅剩不多的共同点。尽管俄罗斯鹰派提出异议，但普京仍在2008年和2014年决定不对格鲁吉亚和乌克兰采取全面行动。然而，西方主流社会却把普京描绘成一心要“破坏全球民主”的世界独裁者之王。

各路考察团一般都拜会路局领导，再由局业务处室牵头，到南昌车辆段开现场会。这样的场合，像笔者这样的一线运用人员即便参与，也碍于各级领导在场，大多选择保持沉默；即便被要求发言，也字斟句酌，把话说得尽可能婉转些，避免让厂家代表下不了台。在所有的参访团、调研团中，给笔者留下最深刻印象的，是当年的太原铁路局车辆处处长。

新的市场需求为传统汽车产业打开了一扇新的大门，谁能更早登上大门之后的“新舞台”，谁就能占有更多的胜算，然而想要迈过这扇门，并不简单。不过现在认为汽车产业也将迎来明斯基时刻为时尚早。正好那句话，悲观主义者永远是对的，而乐观主义者赢得未来。即便明斯基时刻已经到来，对于提前布局，洞悉产业趋势的先行者，也意味着将收获衰退之后的新机遇。

这已经引起部分机构的重视，2月以来，多家公募先后将信威集团的估值“砍半”。2月12日，银华基金发布公告称，对公司旗下部分基金持有的信威集团按照 7.22 元进行估值。2月2日，天弘、博时、大成等多家基金公司也对信威集团进行估值下调。其中，天弘基金已经是一年之内连续两次下调估值，最终降至6.28元；前海开源等基金公司则采用指数收益法进行估值下调；大成基金下调估值为5.76元，是目前所有公募基金估值调整最低的。

显然，要让中国最重要的制造业能继续源源不断为GDP增长做贡献，必须做到两点，一是重新点燃人们对传统车的正常消费欲望，二是保证新能源汽车的消费热情继续上涨，尤其是要对本土车企的产品感兴趣。单纯依靠市场调节来做到这两点并不容易。因此，这也必然是2019年政策指导的大方向。但是，在车企们愁眉不展之时，主管部委领导们同样焦头烂额，在日前召开的电动车百人会上，包括发改委和工信部在内，汽车行业政策制定者们传递出“多项与汽车相关新政策正在制定中”的消息，而从2016年以来中国汽车政策缺乏持续性、变动较大的趋势来看，2019年政策刺激和收紧有望再度并存。